El ABC del gasolinazo
Detrás de la decisión gubernamental de liberar el precio de las gasolinas, que significó el aumento de su precio al público, está la necesidad de recursos del gobierno federal frente a la pérdida de los ingresos tributarios petroleros, la ineficiencia en el gasto público y malas políticas fiscales y energéticas que han acumulado rezagos y costos para el país.
Los especialistas Luis Serra, director ejecutivo de la Iniciativa de Energía del Tecnológico de Monterrey; Mariana Campos, coordinadora del Programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa, y Adrián García, investigador de Ingresos e Impuestos del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP), explican las razones y los efectos de llamado "gasolinazo", que ha despertado la inconformidad ciudadana y las protestas.
Para Luis Serra, este aumento en el precio de las gasolinas, como resultado de su liberalización, sí es un efecto directo de la Reforma Energética de 2013, que eliminó el monopolio de Pemex sobre la gasolina y abrió el mercado para la competencia.
Al contrario de lo que dijo el presidente Enrique Peña Nieto, explica, "este aumento sí tiene que ver todo con la reforma, pues al liberar el mercado ya no puedes tener un precio fijo como en el pasado, cuando estaba controlado de manera artificial".
Por lo tanto, en adelante, el precio de las gasolinas ya no dependerá más que de los criterios fundamentales que son: el precio de referencia internacional, los costo de transporte, distribución y comercialización, y el componente fiscal que son el IVA y el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), y que representan 40 % del costo de las gasolinas.
Serra afirma que la liberalización era necesaria porque su subsidio era "sumamente regresivo" ya que a la gasolina sólo beneficiaba a la gente de mayor poder adquisitivo. Pero había que hacerlo de manera gradual y no "abrupta", como lo hicieron, dice.
De hecho, el estudio "Rediseñar el régimen fiscal de las gasolinas es posible", elaborado en 2015 por el Centro de Investigación para el Desarrollo, AC (CIDAC) -y en el que participó Serra- advertía que sólo 30 % de la población gozaba de 74 % del costo del beneficio.
"Cuando hay subsidio, la distribución de la carga fiscal de aquellos impuestos que los consumidores de combustibles pagan, impacta directamente en el ingreso y gasto de los hogares. El gasto en estos combustibles en México ha llegado a ser tan altamente regresivo que en 2006 se calculó que 74% del gasto se concentraba en 30% de la población de mayores ingresos, misma que se transporta principalmente en vehículo particular", apunta el estudio.
Pero Mariana Campos, de México Evalúa, advierte que el subsidio de alguna manera también beneficiaba al resto de la población porque mantenía los costos de la logística de transportación y distribución de bienes.
"El subsidio era directo para las clases medias. Pero terminaba salpicando a todos porque de alguna manera también subsidiaba la logística de transportación de mercancías", dice.
Ahora, en cambio, "el aumento va a generar inflación, que es una especie de impuesto que más le pega a los pobres, porque a ellos les cuesta más comprar todo. Esta es la parte perversa", afirma.
No obstante, coincide con Serra en el hecho de que el gobierno pudo hacer liberado el precio de manera más progresiva y "no de sopetón".
Ambos especialistas coinciden además en que la explicación del gobierno y su comunicación ha sido mala. "No ha sabido explicar por qué lo está haciendo ni defender lo que ya hizo. Incluso ahora Peña Nieto dice que esto no es consecuencia de la Reforma Energética porque la credibilidad del gobierno es nula", dice Serra.
También consideran que este tipo de medidas debe darse acompañadas de transparencia fiscal y de otras medidas que compensen a los ciudadanos. "Necesitamos rendición de cuentas y que los recursos se utilicen para mejorar el transporte, por ejemplo, como ocurre en Estados Unidos o Europa", dice Campos.
Serra coincide: "El problema es que ese 40 % del impuesto va a parar a un gasto público discrecional, y que parte del IEPS va a las partidas que reciben los gobiernos estatales, como los fondos de los ramos 28 y 33, que son terriblemente opacos, como lo ha advertido la Auditoría Superior de la Federación".
En pocas palabra, afirma, "va a parar a manos de un Duarte (hoy exgobernador de Veracruz)".
A los cambios en el mercado de la gasolina que impulsó la Reforma Fiscal, se suman los cambios en política fiscal que tanto presumió el gobierno en su momento, y que a la fecha no han arrojado los resultados esperados, "porque el boquete que ha dejado la caída de los ingresos tributarios del petróleo sigue allí, a consecuencia de la baja en la producción", dice Serra.
"Primero dijeron que la Reforma Energética y la Reforma Fiscal fueron tan buenas que permitieron depender menos de los ingresos tributarios petroleros, que cayeron por la baja en la producción: produces menos, recaudas menos", explica.
Pero a raíz de la caída de los ingresos tributarios petroleros, a finales de 2015 hubo un cambio de política fiscal, que permitió al gobierno tener ingresos importantes por el cobro del impuesto a las gasolinas, a partir de 2016, dice Mariana Campos.
Para el gobierno federal, el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) que aplica a las gasolinas y el diésel es un ingreso importante, frente a la caída de los recursos que antes ingresaban a las arcas públicas por la vía petrolera.
Para este 2017, la Ley de Ingresos calculó en 433,890.4 millones de pesos los ingresos por concepto del IEPS que aplica a distintos productos, como tabaco, alcohol, refrescos y comida chatarra, entre otros. De esa cifra, más de la mitad (65.5 %) corresponde al IEPS en gasolinas y diésel, que se proyecta en 284,432.3 millones de pesos para este año.
Sin embargo, el monto podría ser mayor, pues en 2016 el gobierno calculó un IEPS en gasolinas de 209,386.1 millones de pesos y hasta noviembre ya había recaudado 263,545.6 millones de pesos, de acuerdo con las cifras disponibles hasta ahora de la Secretaría de Hacienda.
Un año antes, en 2015, el gobierno recaudó por concepto de IEPS a gasolinas y diesel alrededor de 200,000 millones de pesos. Este fue el primer año que el gobierno tuvo números positivos en el IEPS a gasolinas, aun el impuesto todavía era variable.
"Esta recaudación se dio principalmente porque el precio internacional del petróleo disminuyó, y por lo tanto la recaudación por IEPS pudo ser positiva", explica Adrián García, investigador del CIEP.
Serra explica que en el primer bimestre de 2015, la Secretaría de Hacienda se dio cuenta de que su ingreso por el cobro del IEPS a las gasolinas aumentó más de 1,000 %. "Seguramente pensaron: esto es una maravilla, ya no gano por petróleo, pero gano por impuestos a gasolinas", dice.
Sin embargo, explica, entre junio y julio de 2015 hubo cambios en los precios de referencia internacionales y el IEPS, que no tenía tasa fija sino variable, y se aplicaba a partir del diferencial de una fórmula, ya no reportó ingresos para el gobierno, y de nuevo se revirtió en subsidio. "Por eso, a finales de 2015 Hacienda fijó el IEPS y con ese cambio acabó el subsidio".
De esa manera, el impuesto a las gasolinas y el diesel pasó de pérdida a ganancia. De acuerdo con el Presupuesto de Gastos Fiscales que cada año publica la Secretaría de Hacienda, el IEPS a los combustibles era un gasto fiscal que en 2013 significó un subsidio de 105,283.5 millones de pesos y de 33,870 millones de pesos en 2014, y para 2017 será un ingreso que rondará los 300,000 millones de pesos.
Esto sucedió porque a finales de 2015, gracias a la caída en los precios internacionales del petróleo y los combustibles, el gobierno decidió que a partir de 2016 se aplicara ya una cuota fija a las gasolinas para dejar atrás la tasa variable mensual que permitía su ajuste con base en el precio fijo.
García lo explica de esta manera: "Hacienda determinaba que el precio de la gasolina iba a ser de 13 pesos, por ejemplo, pero si el costo de referencia internacional nos daba un precio real de 15 pesos, entonces el IEPS era negativo: de -2 pesos".
Eso sucedió durante los años en que el precio del petróleo era alto y, por ende, el costo de compra de los combustibles. "Por eso era un subsidio, porque los costos internacionales estaban muy altos y el margen del IEPS se utilizaba para bajar su precio en el mercado nacional", dice García.
Pero en la Ley de Ingresos de 2016, aunque el precio se mantuvo fijo, la cuota del IEPS para los combustibles quedó fija y se estableció en 4.16 pesos por litro para la Magna, 3.52 pesos para la Premium y 4.58 pesos para el diésel.
Esta cuota se mantiene para 2017, pero ocurrió que los combustibles aumentaron su precio en el mercado internacional, el costo de importación subió por la caída del peso frente al dólar y el gobierno decidió liberalizar su venta para no sacrificar sus ingresos por IEPS.
"Ahora libera su precio para trasladar al consumidor el incremento en el costo internacional de los combustibles y proteger sus recursos por el cobro del impuesto, pero sin rendir cuentas sobre su destino", afirma Mariana Campos.
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Piden reducir IEPS
La Asociación Mexicana de la Industria de la Construcción (AMIC) consideró necesario reducir la tasa del IEPS a los combustibles, luego del aumento en el precio de las gasolinas.
Asimismo, manifestó su desacuerdo respecto al alza del combustible, debido a que pone en riesgo la permanencia y viabilidad de las micro, pequeñas y medianas empresas (Mipymes) del sector.
El presidente de la agrupación, Francisco Javier Gallo, dijo que es necesario reducir la tasa del IEPS, así como bajar el importe de las cuotas obrero-patronales del IMSS y del Infonavit, además de realizar una redistribución de la obra pública que beneficie a un número mayor de Mipymes, entre otras medidas. Y es que, explicó, el incremento a la gasolina, energía eléctrica y gas aumentarán el costo de la obra hasta en 30 por ciento, de forma tal que el deterioro del proceso productivo "es tan grave que puede llevar a situaciones de riesgo en la construcción".