La historia se repite en la semi peatonalización de Pasteur

“La historia se repite, primero como tragedia y segundo como farsa” dijo Karl Marx. La semi peatonalización en Pasteur ha despertado una oposición que reproduce los mismos argumentos que hemos escuchado en otros proyectos similares y a los buenos observadores esto nos empieza a parecer un espectáculo ridículo.

Cada paso de avance hacia una ciudad caminable, bicicleteable y con transporte público de calidad parece ser acompañado de resistencia. La historia va así. Primer acto: el gobierno plantea infraestructura que implica el cierre parcial al tráfico vehicular y/o la perdida de cajones.  Segundo acto: Los comerciantes o vecinos se oponen augurando que causará el colapso vial y tendrá afectaciones económicas. Tercer acto; El gobierno intenta socializar los beneficios y sale en su defensa. Solo hay dos finales posibles a esta historia; que el proyecto se caiga (como Paseo Universitario) o que se realice y los mitos urbanos que argumentan los opositores se caigan por su propio peso.

“[La semi peatonalización] va coartar tanto el tráfico, la venta y el servicio” dice Juan Pablo, comerciante del Mercado de Gómez Palacio. La resistencia a los proyectos de movilidad peatonal y ciclista reproduce los mismos mitos urbanos en Durango y alrededor del mundo. Por décadas los gobiernos han creado el mito que la construcción de infraestructuras para el carro (estacionamientos, puentes, ampliaciones de carriles) es la solución a la congestión y un motor de desarrollo económico. Pero la evidencia de estudios es clara y muestra lo contrario. Desde Barcelona a Paris a Ciudad de México y hasta Durango las experiencias indican que proyectos como este aumentan el flujo de personas, levantan las ventas y reducen la cantidad de locales vacíos.

Un poco de memoria les haría bien a los opositores. Constitución cerro su paso a vehículos y ahora es una de las calles con más tránsito y ventas. La semi peatonalización de las Alamedas y calle Hidalgo también han tenido una derrama económica positiva. Mientras que los puentes gemelos quebraron a muchos de los locales que estaban en las laterales y el puente Francisco Villa parece no tener ningún beneficio para la circulación de la zona y ha sido protagonista de un alza en accidentes. 

La mayoría de los consumidores llegan caminando, en bici o transporte público. 70% de las personas se mueven en este país sin carro (INEGI, 2020). Más aun, las personas que caminan o andan en bici son mucho más propensos, que los automovilistas, a detener su traslado y consumir. Para detonar más ventas la ciudad no necesita más estacionamiento, necesita mejor infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público. Hay que sacar los carros del centro, no los camiones.

“No estamos de acuerdo con esta obra impuesta, no nos tomaron en cuenta” dice Juan Pablo. La historia también se repite en la mala planeación y socialización de las obras de movilidad. El gobierno municipal no tiene un plan de movilidad a pesar de que ya es una obligación legal, ni tiene un área especializada en movilidad. La resistencia es inevitable debido a los malentendidos y mitos urbanos, pero también por poca capacidad institucional, mala gestión y peor comunicación de los proyectos. 

Entonces ¿Cuál será el futuro del proyecto de semi peatonalización de Pasteur? La socialización con comerciantes a destiempo fracasara, la mayoría están predispuestos a oponerse. Lo más importante será comunicar a la ciudadanía las experiencias exitosas previas. La historia nos indica que una mala respuesta a la resistencia (Paseo Universitario, 2017) puede frenar el proyecto.

Sí el proyecto se realiza la oposición se diluira con el tiempo, así como la derrama económica termina irónicamente beneficiando mañana a quienes hoy se oponen. Sin embargo, va ser importante levantar datos ahora para poder comunicar su éxito. ¿Cuáles eran los aforos previos y posteriores a la intervención? ¿Cuántos locales estaban vacíos antes y después de la intervención? ¿Cómo evolucionaron las ventas? 

Para poder ir acabando con los mitos urbanos es importante medir y comunicar los beneficios. El gobierno nunca ha hecho un buen trabajo comunicando los beneficios que son evidentes a algunos. A pesar de la insistencia de activistas nunca se hicieron aforos en Laureano Roncal, si se hubieran hecho hoy podríamos saber cuánto aumentó el flujo ciclista con la ciclovía. Tampoco se comunicó con éxito como se redujo la cantidad de accidentes en esa vía (a pesar de que los datos estaban disponibles). La mala comunicación mantiene vivos mitos y malentendidos que alimentan resistencias y a veces distorsionan la percepción. El éxito de este y futuros proyectos dependen de que la política de movilidad se deje de improvisar, se institucionalice y se comunique mejor. 

Gerhard Favela (@gerbike1) es economista, se especializa en temas urbanos y sostenibilidad, y ha sido un impulsor del derecho a la movilidad en Durango